La burocracia frena la puesta en marcha de puntos de recarga de coches eléctricos

La movilidad cero emisiones es imparable. Trabajar en la electrificación del transporte en España es clave para alcanzar la descarbonización, pero es necesario romper las barreras de entrada. Tanto el precio de los vehículos como las dificultades de recargarlo fuera de las rutinas de los consumidores pesan aún en la decisión de cambio. La infraestructura de recarga de acceso público y agilizar la tramitación que lleva aparejado el despliegue son fundamentales para coger velocidad de crucero.
<p>Foto: Endesa X Way.</p>

Foto: Endesa X Way.

Este año la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) elaboraba un estudio en el que se contabiliza el número de cargadores públicos para coches eléctricos por cada cien kilómetros de carretera en 29 países europeos. En el ranking elaborado, España ocupa el puesto número 19, con 1,6 puntos de recarga instalados, muy por debajo de la primera posición, la de Países Bajos, con más de 64, o de los vecinos portugueses, cuartos en la tabla, con casi 25.

Los expertos coinciden en que, con el parque actual de vehículos eléctricos, el despliegue de puntos de recarga es razonable, pero de cara al futuro, hay que pisar el acelerador.

Aun así, la foto europea resulta chocante si se tienen en cuenta los objetivos que se ha marcado nuestro país de cara al horizonte 2030: según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima deberíamos tener funcionando 340.000 puntos de recarga públicos en ese año, de los cuales 45.000 ya estarían conectados al comenzar 2023. Sin embargo, hoy apenas funcionan 16.500, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Por parte de los operadores de recarga están previstas inversiones por valor de 3.000 millones de euros hasta 2030 para el despliegue de la red de recarga pública en España, tal y como ya anunció Aedive, la Asociación Española para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico. La clave está en agilizar todos los trámites administrativos.

Según las empresas instaladoras y distribuidoras de estos cargadores, uno de los principales frenos es burocrático. “Un punto de acceso público de baja tensión (cargadores semirrápidos y rápidos de hasta 100kW), como los que encontramos en muchas localidades, se tardaría en poner en marcha, más o menos, un mes si los trámites fueran inmediatos: diseñar el proyecto, ejecutar la obra y conectarlo a la red eléctrica. Pero tardamos, de media, entre diez y once meses porque la concesión de permisos tanto a la empresa que instala el punto, como a la compañía distribuidora que lo conecta a la red eléctrica, se ralentizan mucho desde los ayuntamientos. A veces, hasta dos años, si el pavimento ha sido levantado recientemente y está en periodo de garantía”, indica Antonio León, jefe de Delivery B2B/B2G (ingeniería y construcción) de E-Mobility en Endesa X Way.

Algo parecido ocurre con las instalaciones de media, las necesarias para instalar los cargadores ultrarrápidos (más de 100kW), con los que podemos recargar las baterías de los vehículos en cuestión de minutos, que son más costosas en ejecución pero que sin la necesidad del papeleo previo podrían estar listas en menos de tres meses. “Sin embargo, de media se tarda unos 13 meses en ponerlas en marcha”, añade León. En estos casos, los permisos no dependen solo del consistorio correspondiente, también de las delegaciones de Industria de la comunidad autónoma donde se va a llevar a cabo el proyecto.

“Allí hay que solicitar un permiso adicional para que la instalación se pueda conectar a la red de media tensión, previo a la instalación, que tarda otros cinco o seis meses. Esto ocurre en todas las regiones menos en Cataluña, donde está permitida la conexión previa con el envío posterior de informes que garanticen que el proyecto se ha llevado a cabo de manera segura y legal”, explica el técnico de Endesa X Way.

Y una vez terminada la obra quedaría solicitar también a las delegaciones de Industria el acta de puesta en marcha, esta vez sí en todas las comunidades autónomas. Un último trámite que supone otros dos o tres meses de espera adicionales y que es necesario para que la distribuidora energética pueda conectar a la red la nueva instalación.

“Un punto de acceso público de baja tensión se tardaría en poner en marcha aproximadamente un mes si los trámites fueran inmediatos, pero tardamos de media entre diez y once por la ralentización en la concesión de permisos”, Antonio León, de Endesa X Way.

Puntos conflictivos

En cualquiera de los dos casos, los tiempos se dilatan aún mucho más cuando los puntos de recarga se proyectan en ciertos puntos conflictivos, en los que hay otros gestores implicados. El ejemplo más claro es el de las carreteras: en función de la vía en la que se quiera instalar, habría que añadir a los permisos anteriormente comentados otros complementarios.

“Las grandes autovías dependen del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Otras carreteras están cedidas a las comunidades autónomas. Y algunas travesías, cuando pasan por ciudades, están cedidas a los ayuntamientos. En estos últimos casos la concesión de permisos se agiliza, porque se tramitan a la vez las licencias de obra y de carretera. Pero en las que dependen de los gobiernos regionales los permisos tardan entre cuatro y seis meses, y no siempre se puede tramitar todo en paralelo, porque hay ayuntamientos que no nos contestan hasta que no les presentemos la otra licencia”, explica León.

También surgen problemas adicionales cuando el punto se quiere instalar en la zona de afección a otras sectoriales: puertos y aeropuertos, agencias del agua y otras administraciones públicas, a las que también hay que pedir autorización.

“Hay ejemplos en los que ciertos sectores, se ven afectados directamente por la ubicación física de sus instalaciones respecto a infraestructuras existentes, como es el caso de los aeropuertos, donde hay empresas de renting de coches con centros de operaciones muy cercanos, que están interesadas en la transición al eléctrico para lo cual necesitan cargadores cuya instalación precisa de autorizaciones adicionales a las ya expuestas.

Intenciones de mejora

A pesar de que las demoras son notables, las empresas dedicadas a la instalación de estos puntos de recarga reconocen que ya ha habido avances en la regulación por parte de las administraciones públicas, aunque se necesitan más.

Para empezar, a lo largo del último año se han puesto en marcha varias normativas que buscan agilizar estos procesos, como el Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre, de medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables.

A través de esta regulación se permite la instalación directa de puntos de recarga de baja tensión, que suponen el 80% del despliegue total, en zonas en las que no estén afectadas ni carreteras ni patrimonio, presentando una declaración responsable (en lugar de tener que solicitar una licencia de obra) que garantice el cumplimiento de todas las normativas. Y aunque ha ayudado, todavía hay muchos ayuntamientos en los que los técnicos no conocen esta ley, desconfían y rechazan esta declaración responsable, retrasando los proyectos.

Además, hay un aspecto fundamental que cabría tener en cuenta para cerrar bien el proceso: es preciso dotar de un mecanismo de autorización ágil a las compañías distribuidoras eléctricas, que también a ellos les permita acelerar la ejecución de la conexión a la red de esos puntos instalados a través de la declaración responsable. De otro modo, estaremos haciendo un despliegue rápido de una infraestructura de recarga que no puede ponerse en servicio por falta de suministro eléctrico”, asegura Antonio León.


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Por otro lado, para agilizar el despliegue de las instalaciones de media tensión, se aprobó el Real Decreto-ley 23/2020 de 23 de junio, de medidas en materia de energía y en otros ámbitos para la reactivación económica, que declaraba de utilidad pública las estaciones de más de 250kw. Sin embargo, el impacto ha sido muy pequeño, ya que ha supuesto una nueva carga administrativa, y aunque los tiempos no se han dilatado, tampoco se han acortado.

Otra normativa positiva ha sido la Orden TMA/178/2020 de 19 de febrero, que regula los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicio. Este texto exime de la obligación de adecuar los accesos a aquellos establecimientos que instalen puntos de recarga, mejorando así el interés de aquellos para los que los mismos se hubiesen quedado obsoletos a modernizar sus instalaciones con ‘surtidores’ eléctricos.

“No obstante, sería oportuno revisar la manera de tramitar este permiso de cara a acortar los tiempos actuales, pues precisamente es en la proximidad de las carreteras donde el despliegue se hace muy necesario”, resume León.

Soluciones

Para revisar todas estas problemáticas y plantear soluciones y nuevas estrategias, desde el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía de España (IDAE) se ha creado el grupo de trabajo de Infraestructuras de Recarga del Vehículo Eléctrico (Gtirve), que tuvo su puesta de largo en mayo en la feria Genera, celebrada en Ifema. En él también participan técnicos del Ministerio de Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Aedive y Anfac.

Este grupo se ha reunido ya en dos ocasiones durante el pasado verano y según fuentes de Aedive, volverán a sentarse a la mesa este 20 de diciembre, antes de que acabe el año. Por su parte, desde el IDAE indican a Revista Haz que, aunque el Instituto no tiene competencia en la tramitación ni en la concesión de estos permisos, “se está trabajando con el sector en esta línea”.

Desde el punto de vista de los fabricantes de automóviles, empresas instaladoras, distribuidoras y otras organizaciones vinculadas a la movilidad eléctrica, si España quiere cumplir objetivos, necesita un despliegue rápido de los puntos de recarga. Y para ello es esencial asentar las normativas que ya existen, como la que permite iniciar una obra con una declaración responsable. Por ejemplo, divulgando sus detalles entre los técnicos de los ayuntamientos, ayudando a estos profesionales, formándoles y concienciándoles para que no frenen el despliegue.

“Sin embargo, este Real Decreto-ley, que es un ejemplo de medida bien orientada, puede resultar inoperante si no se extiende dicha sustitución a la infraestructura eléctrica de distribución asociada a la instalación”, advierten desde la Asociación de Empresas de Energía Eléctrica (Aelec). Atendiendo a esta petición, los plazos de tiempo para la puesta en marcha de estas estaciones de carga se reducirían notablemente.

600.000
vehículos

integran el parque de coches eléctricos en España. En 9 meses se ha matriculado un 46% del objetivo de 2022.

“Sería positivo generar un marco de casuísticas prepermitidas a priori por cada una de las afecciones sectoriales y, en base al mismo, se permita la realización de las obras al mismo tiempo que se tramitan los permisos para acelerar el proceso, y que una vez terminadas se envíen inspectores para que verifiquen el cumplimiento de la normativa, con un sistema similar al de los organismos de control de la administración (OCAs). Necesitamos que haya una vía rápida de permisos para poder hacer un despliegue rápido y luego verificar que está todo bien hecho”, indica Antonio León.

Por un aumento de la movilidad eléctrica

España cuenta en estos momentos con un parque de unos 600.000 coches eléctricos, que va creciendo poco a poco, pero con un ritmo muy lento. Según el último Barómetro de la electromovilidad publicado por Anfac, en los tres primeros trimestres se matricularon casi 55.500 turismos electrificados, un 46% del objetivo marcado para todo 2022, de 120.000 unidades.

“A la hora de decidirse por un vehículo eléctrico hay un aspecto psicológico muy importante que debemos tener en cuenta: la ansiedad por autonomía, es decir, la sensación de que esa menor autonomía puede dejarte tirado. La gente necesita tener la tranquilidad de que va a poder cargar allá donde lo necesite”, asegura la directora general de Endesa X Way, Elena Bernárdez.

En realidad, supone un cambio de paradigma: tenemos que poder cargar nuestros vehículos como si fueran teléfonos móviles, en cualquier sitio y no solo en una estación de servicio. Pero hay que ayudar al cambio de hábitos y hacer que los potenciales usuarios de un vehículo eléctrico lo tengan más sencillo. Para ello es necesaria una mayor capilaridad en la red de recarga.

En esa línea está trabajando la compañía, que ya cuenta con cerca de 4.000 puntos de recarga desplegados por España, entre el 20% y el 25% de toda la red de infraestructura del país. Y de ese total, el 45% forma parte de la red de carga rápida o ultrarrápida (frente al 20% aproximadamente del resto del mercado).

Muestra de este compromiso son las instalaciones que Endesa X Way y Eysa inauguraron en Madrid el pasado mes de enero. Considerada una de las mayores electrolineras de España, gracias al apoyo del Gobierno madrileño, se pudo construir y poner en servicio en apenas diez meses y puede dar servicio simultáneo a 46 vehículos.

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<p>En la primera imagen, instalaciones en la Ciudad de la Imagen (Madrid) de la que está considerada como una de las mayores electrolineras de España. En la segunda, primera electrolinera de recarga ultra rápida de Andalucía, en Guarromán (Jaén). Fotos: Endesa X Way.</p>

En la primera imagen, instalaciones en la Ciudad de la Imagen (Madrid) de la que está considerada como una de las mayores electrolineras de España. En la segunda, primera electrolinera de recarga ultra rápida de Andalucía, en Guarromán (Jaén). Fotos: Endesa X Way.

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<p>En la primera imagen, instalaciones en la Ciudad de la Imagen (Madrid) de la que está considerada como una de las mayores electrolineras de España. En la segunda, primera electrolinera de recarga ultra rápida de Andalucía, en Guarromán (Jaén). Fotos: Endesa X Way.</p>

En la primera imagen, instalaciones en la Ciudad de la Imagen (Madrid) de la que está considerada como una de las mayores electrolineras de España. En la segunda, primera electrolinera de recarga ultra rápida de Andalucía, en Guarromán (Jaén). Fotos: Endesa X Way.

Al esfuerzo que se está realizando desde el sector privado se suma la obligatoriedad inminente, a partir del 1 de enero de 2023, de que todos los edificios de la Administración General del Estado cuenten con estaciones de recarga. Y junto a ellos también tendrán obligación supermercados, hoteles, garajes públicos, centros de trabajo y centros comerciales, siempre que tengan más de 20 plazas de aparcamiento. La normativa exige que haya un cargador por cada 40 plazas excepto si el espacio en cuestión tiene más de mil. En esos casos habrá que instalar un cargador por cada 100.

Además, están obligadas las gasolineras que, en función de los litros de carburante anuales que vendan, tendrán que instalar un punto de recarga de mayor o menor potencia. Aquellas que superen los 10 millones de litros de carburantes fósiles anuales han de tener un cargador de potencia igual o superior a 150 kW. Y las que estén por debajo de esta cantidad, uno de, al menos, 50kW.

Por otra parte, en la última Conferencia sectorial de Energía, la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, anunció la ampliación del programa Moves III, que además de los 800 millones de euros de dotación inicial recibirá una inyección de 400 millones adicionales.

Unas cantidades importantes destinadas a subvencionar la compra de vehículos eléctricos y a la instalación de puntos de recarga. Por el momento, ha recibido más de 90.000 solicitudes y 15 comunidades autónomas han reclamado una ampliación, lo que indica que, a pesar de la falta de flexibilidad burocrática, sí que hay interés por expandir las tecnologías eléctricas.

Por expandirlas y por fabricarlas a nivel local, según han informado en los últimos días fuentes del Gobierno, ya que uno de sus planes de inversión va a estar enfocado en este aspecto. De esta manera, se prevé que el 90% de la infraestructura de recarga de vehículos será de manufactura nacional, una iniciativa que a su vez busca atraer inversiones externas y garantizar la sostenibilidad del sector a largo plazo.

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