Pontevedra, o cómo atajar las muertes por atropello convirtiéndose en Ciudad 30

Como si una fotografía en blanco y negro pasara a color. Así ha cambiado la ciudad de Pontevedra (84.000 habitantes) al sustituir su centro lleno de coches, atascos, ruidos, contaminación e inseguridad por calles peatonales que se llenan de vida: niños jugando, manos cargadas de bolsas, charlas en las esquinas, abuelos que empujan los carritos de sus nietos…

Aquella ciudad congestionada, que en los años 90 atravesaban dos carreteras nacionales, es hoy un lugar sin apenas coches en el centro, que ha entregado el protagonismo a los peatones. Se ha convertido en un modelo de éxito.

“No le puedes decir a la gente que ocupe el espacio público si este es hostil, inseguro y pensado para que los coches lleguen antes”, asegura Anabel Gulías, portavoz municipal y concejala de Promoción de la ciudad de Pontevedra. Por este motivo, una de las primeras decisiones que se tomaron fue reducir la velocidad en sus calles a 30 km/hora. El resultado: cero víctimas mortales por atropello en la última década en vías municipales.

Un récord que este 2021 se rompía al fallecer una mujer de 68 años en la carretera vieja de Marín, de titularidad de la Xunta de Galicia, a la que el Concello ha reclamado en varias ocasiones que implemente, sin éxito, medidas de calmado del tráfico.

Entretanto, en el conjunto de España las muertes por accidente de tráfico en las ciudades aumentaron un 6% en 2019 con respecto al año anterior, registrando el fallecimiento de 381 peatones (247 en vías urbanas). Un 82% de los muertos fueron usuarios vulnerables, entre los que se encuentran los viandantes, ciclistas y motoristas.

Ante esta situación, en los últimos años una veintena de ciudades españolas han comenzado a limitar la velocidad en sus calles y diez años después de que la capital de las Rías Baixas iniciara ese camino, en mayo de 2021 la Dirección General de Tráfico (DGT) modificó el Reglamento General de Circulación para limitar a 30 km por hora la velocidad en vías de un único carril por sentido de circulación.

Pontevedra, de matrícula

Miguel Anxo Fernández, del Bloque Nacionalista Galego (BNG), administra la ciudad desde el año 1999, cuando su programa electoral recogía la peatonalización del centro histórico. Una promesa que continúa en la que es ahora su sexta legislatura consecutiva.

La idea era clara: devolver las calles a los pontevedreses y que fueran los ciudadanos y no los vehículos los tomadores del espacio público. Partían de un objetivo global, el de mejorar la calidad de vida de su ciudad.

“Dentro de ese modelo está la consideración del espacio público como un derecho que todos tenemos, independientemente de nuestra condición física, psíquica o social y una de las condiciones para mejorar la calidad urbana era la seguridad”, explica Gulías.

Comenzaron por el centro histórico, que ha logrado rebajar en un 97% el tráfico rodado desde su transformación. No se trata de prohibir la circulación, si no de desviar por otros canales aquellos vehículos que circulan en busca de aparcamiento o que quieren cruzar la ciudad de un punto a otro.

Además de limitar la velocidad de circulación, el consistorio ha peatonalizado calles, ha creado 230 pasos de peatones sobreelevados (conocidos como lombos), ha reducido el ancho de los carriles, ha construido más de una treintena de rotondas, ha cambiado el sentido de varias vías y los estacionamientos. Todo apuntando a un mismo fin: el calmado del tráfico.

El cambio de los aparcamientos respondía al reto de extraer el tráfico innecesario del centro de la ciudad. Ahora allí solo se puede aparcar gratuitamente y en superficie 15 minutos, los necesarios para recoger a una persona dependiente o un bulto pesado en un comercio, y 30 minutos en caso de carga y descarga. Para tareas que requieran de más tiempo están los parkings de pago bajo superficie y los estacionamientos periféricos, que se encuentran a 10-15 minutos andando del centro de la ciudad, gratuitos e ilimitados en el tiempo.

De este modo “rompes las expectativas de encontrar sitio para aparcar en el centro de la ciudad. Y te aseguro que la cantidad de tráfico que entra en las ciudades para encontrar aparcamiento es muchísimo, porque todo el mundo quiere llegar a su destino y tener sitio en la puerta, y da vueltas y vueltas a la manzana”, explica a esta revista Daniel Mancelle, director general de Protección Ciudadana del Concello de Pontevedra.

Para reducir la velocidad se suprimieron los semáforos en el centro, cuenta: “Los semáforos están concebidos para que los coches circulen con la máxima fluidez posible y donde los peatones se consideran obstáculos. Si inviertes ese pensamiento y le das prioridad al peatón, la velocidad baja de una manera contundente”.

También en las grandes avenidas se han modificado los estacionamientos para provocar una reducción de la velocidad. Si en vez de aparcar en batería de manera fluida, tienes que parar y maniobrar para introducir el vehículo, la velocidad de la vía desciende. Igual sucede si los carriles se estrechan: la conducción requiere de más atención y permite una menor velocidad.

“Si construyes unas calles con estas características estás consiguiendo tener un viario donde es muy difícil correr y entonces, cuando se producen los accidentes, son mucho más leves”, describe Mancelle.

La transformación del núcleo histórico se ha ido extendiendo paulatinamente por el resto de la ciudad, reduciendo en el centro el tráfico en un 77% y un 53% en el anillo contiguo.

El fin es llegar a todos sus puntos porque, como explica la portavoz, “los resultados hablan por sí solos y hoy todo el mundo quiere que el modelo Pontevedra le llegue a la puerta de casa”.

Sin embargo, el proceso que ha vivido la ciudad durante estos años no ha estado exento de dificultades y de la necesidad de conciliar posturas con diferentes colectivos. Los vecinos del barrio de Monte Porreiro, por ejemplo, han logrado que cese el trabajo del Concello por peatonalizar alguna de sus vías. Ante el reclamo de “peatonalización no, mejoras sí” llevado a cabo por sus habitantes, se han detenido las obras por el momento.

“Estamos abiertos a negociar absolutamente todo o todo lo que haya que negociar, pero dentro del esquema de intentar sacar de la parte más céntrica del barrio el tráfico de paso”, explicaba el alcalde en unas declaraciones a los medios, recogidas por La Voz de Galicia.

De Ciudad 30 a Ciudad 10

Alguna de las últimas medidas que ha tomado el Concello ha sido rebajar la velocidad a 10 o 20 km/hora en otras zonas de la ciudad: en aquellas calles de plataforma única en las que conviven peatones y vehículos o en las cercanas a colegios, parques, zonas de ocio, etc.

Son precisamente los niños uno de los colectivos más beneficiados por esta restructuración. “Las entradas y salidas del colegio se dan en un contexto mucho más relajado”, explica a Haz Pedro Mariño, director del CEIP plurilingüe Froebel, situado en el centro urbano.

“Hay una movilidad en automóvil mucho menor y a menos velocidad y eso sí lo han notado nuestros alumnos”, añade, señalando que los jóvenes ahora juegan en las calles o se desplazan en bicicleta o patinete, siendo lo más habitual ir caminando al centro escolar.

Según datos del Concello, el 81% de los niños entre 7 y 12 años van a la escuela a pie, y más de la mitad lo hacen solos.

También en época covid se han visto favorecidos por estas políticas urbanísticas. El Ayuntamiento ha procurado a diversos centros escolares distintas calles para poder llevar a los alumnos en los recreos y que respeten así la distancia social requerida.

“No podemos aceptar de ninguna de las maneras que haya caos delante de los colegios, con padres que paran su coche en segunda y tercera fila con prisa”, alza su voz Jeanne Picard, que fundó la organización Stop Accidentes cuando hace 21 años perdió a su hijo de 33 en una “mal llamada vía rápida”.

Picard recuerda así y lamenta el fatal accidente que en el mes de noviembre se cobraba la vida de una niña de cinco años a las puertas de su colegio en Madrid. En A Coruña, donde esta francesa reside desde hace más de 50 años, su asociación ha puesto en marcha las ‘rutas seguras’: caminos con puntos de encuentro donde los alumnos pueden ir andando a su centro y uniéndose a otros para mantener los coches alejados de los colegios.

Decisión similar han tenido que tomar en el Colegio San José, situado en el núcleo de la ciudad de Pontevedra, donde los coches no pueden acceder desde la peatonalización. “Gran parte de los alumnos son del centro y venían y vienen andando, pero para otros que son de las afueras o de padres que van a trabajar en coche, damos el servicio de ir a recogerles a una plaza, abajo en la zona de la ría, donde los coches sí pueden parar”, explican desde el centro escolar a esta revista.

Un camino con ‘lombos’

Las interioridades del largo proceso que ha llevado a Pontevedra a ser un ejemplo internacional no siempre son visibles y tienden a olvidarse cuando se ha alcanzado el éxito. Conocerlas permite comprender las dinámicas sociales y asumir que las modificaciones de hábitos no son inmediatas, ni sencillas.

“Toda novedad que implica cambio de comportamientos y de formas de vidas siempre es vista al principio con miedo e incluso con oposición como primera respuesta”, explica a Haz Fátima Gómez, profesora de Sociología de la Universidad Europea de Valencia.

“Los cambios siempre son traumáticos”, coincide Mancelle, y afectan a dos cuestiones muy relevantes en el caso pontevedrés: las pérdidas económicas y de privilegios. Los conductores se oponían a los cambios porque querían llegar a la puerta de su destino en vehículo privado, y los comerciantes temían por sus negocios si se disminuía el tráfico de su calle.

“Los coches no van a comprar, las que compran son las personas y cuando estás metido en un atasco no estás viendo escaparates”, rebate Mancelle el primer argumento y contraataca al segundo: “El coche nos ha traído tanto bienestar y tanta calidad de vida que nos resistimos a abandonarlo. Pero no queremos ver que también nos ha dejado un montón de miseria, como las muertes, los heridos, la contaminación, el ruido, el atasco permanente que hace a las ciudades invivibles”.

La socióloga invita a reflexionar sobre el necesario cambio de visión: el privilegio de unos es la pérdida de derechos de otros. “Se está trabajando en un cambio de modelo de ciudad que va a ser positivo para las generaciones futuras, que está enmarcado en los Objetivos de Desarrollo Sostenible, que tiene que ver más con los derechos humanos, como tener ciudades inclusivas, que de disfrutar de privilegios”, plantea Gómez.

José María Corujo, presidente Asociación de Empresarios de la Pequeña y Mediana Empresa de Pontevedra, está de acuerdo en los beneficios de la peatonalización del núcleo histórico y centro urbano para sus negocios, también reforzada por la política del alcalde de no favorecer la construcción de centros comerciales.

Sin embargo, la peatonalización de alguna vía ha provocado el que, a su juicio, es el principal problema actualmente: “El comercio local no vive solo de los ciudadanos de Pontevedra. Hoy con la movilidad que tenemos tendemos a desplazarnos a nuestros entornos inmediatos, y los comerciantes necesitamos que vengan de fuera a comprar y a disfrutar de su ocio”.

Corujo se refiere al corte de algunas vías para beneficiar la peatonalización de los entornos de los colegios, como la calle Reina Victoria, por la que acceden en coche los vecinos de localidades de la comarca del Salnés como Isla de Arosa, Sanxenxo o Poio.

“Les estamos poniendo barreras disuasorias para que se vayan a otro sitio. Esto sí que no favorece al comercio”.

Corujo, que preside la asociación desde hace once años, reclama más diálogo y escucha. “La única vez que nos hemos reunido por el conflicto de Reina Victoria nos levantamos todas las organizaciones y nos fuimos: no había entendimiento, no se respondía a las preguntas y nadie daba una respuesta sensata”, explica.

Del lado del Ayuntamiento, el diálogo y la participación son dos de los aspectos que más enorgullecen a Ana Gulías, portavoz municipal. La clave para ella es que los procesos estén previamente bien “pensados, planificados, participados y comunicados”.

De ahí la relevancia que le da a las asambleas y reuniones que los distintos concelleros han ido teniendo con los vecinos para explicar los proyectos y tomar el pulso a la ciudad.

Las opiniones contrarias “hay que saber escucharlas, tratarlas y también tomar decisiones para seguir adelante. En política necesitamos ejecutar los proyectos y que se vean resultados”, afirma.

Información y sanciones

Otro de los desafíos que provocaba la limitación de velocidad a 30 km por hora era el cumplimiento de la ley. “La labor de la policía es fundamental para proteger esos espacios que han sido liberados del vehículo, porque no basta con tener la norma, tienes que hacerla cumplir”, subraya Mancelle, que entró en el Ayuntamiento de Pontevedra en 2005 como jefe de la Policía Local.

También el cambio de las funciones del propio cuerpo provocó al inicio un choque cultural: “Nosotros nos encargábamos de la movilidad y si un coche aparcaba encima de una acera, mientras no obstruyera el tráfico valía, sin darnos cuenta de que estaba invadiendo el espacio de los peatones. Fue un proceso de aprendizaje y reflexión personal”.

Pese a los primeros temores, dos factores han provocado que la norma se cumpla de manera generalizada. Primero, el régimen sancionador. Pontevedra tiene un porcentaje de éxito de pago de multas del 90%: “si la haces, la pagas”, señala Mancelle, que ha visto como en los últimos siete años descendían las infracciones denunciadas en un 40%, de casi 19.000 en 2010 a algo más de 11.000 en 2017.

Segundo, la comunicación. “El comportamiento de la ciudad es espectacular y ejemplar, y no es necesario llegar a la multa porque todo el mundo asume que estamos mejorando el espacio público y, por lo tanto, su vida”, completa Gulías.

Una transformación 360

El modelo urbanístico de Pontevedra, basado en la recuperación de los espacios públicos para los ciudadanos, ha traído, además de las contundentes cifras de seguridad vial, otros claros beneficios.

La caída del tráfico en el centro, que ha pasado de unos 52.000 coches en 1999 a 17.000 en 2015, ha generado una reducción de emisiones de CO2 en un 67% con respecto al año 2000.

Esto también ha provocado que la fluidez en la circulación haya aumentado. Cuando la velocidad máxima permitida era de 50 km/h, los automóviles circulaban a una media de 11,49 km/h a consecuencia de los atascos. En las circunstancias actuales de Ciudad 30 la velocidad media ha alcanzado los 20,83 km/h. Unas cifras que, sin descuidar la seguridad vial, han reducido en un 66% el consumo de combustible en la ciudad y de un 88% en el centro, como consecuencia del menor tráfico y retenciones.

Por otra parte, se ha mejorado la calidad de vida de sus ciudadanos, con más del 90% de los espacios públicos urbanos accesibles y una movilidad más saludable: el 67% de los viajes por la ciudad se realizan a pie y un 5% en bicicleta.

Gulías señala otro beneficio relevante para la ciudad: el sentimiento de pertenencia.

“Cuando The Guardian dice que tu ciudad es el paraíso para vivir causa unos efectos sociales incuestionables. Esa autoestima colectiva, ese orgullo, hace que realmente valoremos el sitio donde vivimos y que lo queramos cuidar más”, explica la concejala de Promoción de la ciudad.

Y es que no han sido pocos los reconocimientos que ha recibido Pontevedra. El más importante de ellos, el Premio Internacional de Dubai, en colaboración con ONU-Hábitat, el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, que reconoce las mejores prácticas para mejorar las condiciones de vida de sus habitantes.

Manual de aprendizajes

Desde que la ciudad del Lérez comenzara a cosechar buenos resultados con su modelo 30, decenas de foros, congresos y reuniones han requerido su presencia. Sirva como ejemplo la Cumbre del Clima de 2015, la COP21, que culminó con la adopción del Acuerdo de París.

En el año 2019, otras 18 ciudades españolas y 13 europeas lucían ya señales de 30 en sus calles. Ciudades que van desde las principales capitales -Madrid, París, Londres, Berlín, Bruselas, Viena o Roma- a aquellas de menor tamaño como Burgos, Cuenca, Soria, Pamplona o la propia Pontevedra.

A la hora de instaurar este nuevo modelo las opiniones consultadas por esta revista son coincidentes: no se debe copiar ningún proyecto, pero sí se puede aprender de la experiencia de cada una.

“Es muy necesario pensarlo y no copiar acríticamente las soluciones que vienen de otra ciudad o barrio; lo básico es hacer un análisis profundo con los sectores y fuerzas más dinámicas de la ciudad y con los propios vecinos para adaptarlas a cada realidad. Las soluciones de Pontevedra fueron pensadas para nuestra ciudad”, explica Gulías.

“Lo que se hizo aquí no se puede trasplantar, no se puede copiar, pero sí se pueden utilizar los principios que inspiraron este cambio: la recuperación del espacio para peatones, la reducción del tráfico sacando el innecesario y su calmado”, explica Mancelle, que recuerda que el modelo debe ser adaptado al tamaño de la ciudad, a la orografía, los medios de transporte disponibles, etc. y hace un llamamiento a que la dimensión no sea un obstáculo. “¿Cuántas pontevedras caben en Madrid?”, reflexiona refiriéndose a la posibilidad de abordar la ciudad por barrios interconectados.

Finalmente, se requiere también de dos aspectos importantes en el ámbito de la política: estabilidad y valentía, señalan para terminar Picard y Mancelle.

“Hay que ir con sensatez y con proyectos realizables; empezar y acabar la obra, pero dentro del mandato, porque si te pillan elecciones en medio de ese sentimiento de miedo, de incertidumbre, con las aceras levantadas… olvídate”, explica el director de Protección Ciudadana del Concello de Pontevedra, que vio cómo sus vecinos tuvieron que “tocar la llaga”, como Santo Tomás, para respaldar el proyecto tras ver los resultados positivos que trajo la peatonalización del centro histórico.

Por su parte, la fundadora de Stop Accidentes señala el miedo a perder el voto como una de las barreras políticas que superar: “Su pensamiento es que si les dejan aparcar, si no les ponen multas… estarán más contentos y les votarán. Es un problema de voluntad política. Hay un lobby que empuja fuerte y muchos intereses, ¿pero no son más importantes la salud y la vida?”.